30 KM/H ⟩ Tallinna linnaliiklusele sobib pigem Pariisi kui Kopenhaageni mudel

Viibisin äsja viis päeva Pariisis, jätsin Louvre'id ja Pompidoud suures osas vaatamata ning keskendusin linna peal jõlkumisele. Sealgi on vaatamist piisavalt, kuidagi ei õnnestu mööda kõndida. Huvitas linn ise – kuidas see hingab ja liigub. Eelmisel suvel tegin samasuguse lühikese käigu Kopenhaagenisse ja nüüd on mul mingid võrdluspunktid ja tähelepanekud olemas. Nagu ka küsimus, millise suuna võtab linnaplaneerimises praegune üleskaevatud Tallinn. 

Pariisis ei näe eriti palju eritasandilisi jalgrattateid; ainult paar tükki vist hakkaski viie päeva jooksul silma. Rattateed on seal joontega maha tõmmatud nagu Tallinnaski. Üldine liiklemiskiirus linnas on piiratud 30 km/h peale ja see ongi kogu mängu võti – see lubab jalgratturid ja teised kaherattalistega liiklevad inimesed ühissõidukiradadele, niisamuti aeglaselt kulgevate autoderivide vahelt läbi ukerdama. Selliseid hunnituid jalgrattaparklaid nagu Kopenhaagenis, Pariisis ei näe; selle eest on kõrvaltänavad rollereid täis pargitud.  Nende hulgas annavad juba vaikselt tooni elektrikad, mis ilmselgelt on seal kõige mugavamad ja kiiremad isiklikud linnaliiklusvahendid.

Muidugi saab ka Tallinnast Kopenhaageni. See võtaks küll aega, aga kui iga suurema teekatteparanduse juurde nõuda kohe ka eritasandilise rattaraja lisamist, saaks võib-olla 20–30 aastaga linnale tiiru peale. Aga Pariisi saaks siia otsekohe, ja võtmeks oleks samamoodi liikumiskiiruse piiramine 30 km/h peale. Mitte kõikjal – see tuleks määrata tänavate liiklustiheduse ja läbilaskevõime järgi. Meil on liiklejaid lihtsalt vähem ja tühjal tänaval 30 märk mingit osa liiklejatest paraku ei pidurda.

Kõige suuremaks ohuks Tallinnas liiklejale ongi liikumiskiiruste ebanormaalselt suured vahed. Sama teed jagavad 50 km/h sõitev auto ja 15–20 km/h sõitev jalgratas. Laupkokkupõrge 50 km/h sõitva autoga võib jalgratturile juba surmav olla; ka kokkupõrge 30 km/h pealt lõppeks ratturile tõsiste vigastustega, aga kuna madalam liikumiskiirus annaks mõlemale osapoolele rohkem reageerimisaega, vähendaks see õnnetusse sattumise ohtu märgatavalt.

Eestlasele on kaherattaline mootorsõiduk hobisõidukiks. Enamasti on see mootorratas; oman ise ühte ja kuna hobideks aega napib, kasutan seda aprilli lõpust oktoobri lõpuni puhtalt tarbesõidukina. Tsiklisõidu plussid on madalam kütusekulu, tasuta parkimine ja suhteliselt ummikutevaba liiklemine, miinused aga ilmastik ja liikluses valitsev autokeskne mõtteviis.

Minu jaoks on mootorratas ülipraktiline ja aega säästev sõiduvahend. Auto läheb mul linna piires käima ainult siis, kui on vaja suuremaid sisseoste teha või perega sõita, kui vihma kallab, või kui temperatuur langeb allapoole viit plusskraadi.

Ilmastiku vastu ei saa, aga autokeskse mõtteviisi võiks liiklusest juba kõrvaldada küll. Autokeskne mõtlemine tähendab seda, et juba autokoolist alates ei õpetata algajat juhti kõikide liikluses osalevate osapooltega arvestama. Juhtub ikka veel – ja liigagi sageli –, et kui sõidad kaherattalisega ummikust või aeglasest liiklusvoost autode vahelt läbi, arvab keegi, et hea mõte on sul nina ees läbipääs kinni sõita või vähemalt signaalitades oma suhtumist näidata. See, et roller või mootorratas autode vahelt läbi filtreerudes ummikuid lühendab ja sellega autojuhi enda kallist aega kokku hoiab, ei taha talle alati kohale jõuda. Eesti autojuht ei jäta kahe rea vahele kaherattalistele ka läbisõiduruumi, halvemal juhul kõigub rea ühest servast teise. Pole haruldane seegi, et autojuht, kellest rea laius mööduda võimaldas, trügib end seejärel rusika viibutamise jaoks kiiresti kaherattalise kõrvale, seades viimase sellega otsesesse ohtu. Reavahetustel lülitatakse suund tihtipeale sisse alles siis, kui manööver algab, millega ei jäeta rolleri või mootorratta juhile aega reageerimiseks ja seatakse ta ohtu (muidugi, kui suunatuli üldse sisse läheb).

Tallinn võimaldab mootorratastele tasuta parkimist; see on suur hüve ja ka mõistlik – ühele autoparkimiskohale mahutab vabalt kolm rollerit või mootorratast. Kui need pääseksid ka ühissõidukiradadele, oleks kaherattalise praktilisusel jällegi kõvasti jumet juures. Ja kui kesklinnas langeks lubatud kiirus 30 km/h-le, hakkaks nende praktilisus linnatingimustes kohe autode oma ületama.

Inimene ongi praktiline olend ja langetab otsuseid suuresti praktilisuse alusel. Pariisis pole kaherattaline hobisõiduk, vaid kiireim, mugavam ja vähem saastav liikumisviis. Seda näeb ka sõidukite valikus – parklates kohtab ühe mootorratta kohta 5–7 rollerit. Loogiline; mootorratas näeb küll välja edevam, aga rollerid pakuvad juhile enam ilmastikukaitset, tagumisel istmel istujale rohkem mugavust, ostetud kaupade head paigutusvõimalust ja väiksemat kütusekulu. Üldpildis annavad tooni elektrikad ja võimekamad bensiinimootoriga rollerid, mille võimsused jäävad kusagile 400–800 kuupsentimeetri vahele. Miks tallinlane teisiti peaks otsustama, kui talle kaherattalise eelised kätte mängida?

Seega – selleks, et kunagi Kopenhaageniks saada, kui seda üldse vaja on, tuleks kõigepealt kohe praegu hakata Pariisiks. Autosid eelistavad piirkiirused väiksemaks teha, rattateed maha joonistada, ühistransport tavaliiklusest mõnevõrra kiiremaks seada, ja ongi olemas! Inimeste suhtumise pärast ei ole vaja ette muretseda; suhtumine asjasse või nähtusesse, mida veel pole, on niikuinii pelgalt eelarvamus.